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Lettre économique d'AEOI - Le secteur aéroportuaire en AEOI

RĂ©digĂ© par SER de Nairobi et SE de l'AEOI ‱ PubliĂ© le 06 avril 2023

Retrouvez chaque mois cette lettre des actualitĂ©s Ă©conomiques, prĂ©parĂ©e par le service Ă©conomique rĂ©gional de Nairobi, les services Ă©conomiques d'Addis-Abeba, Tananarive, Dar Es Salam, Kampala et Khartoum, et les Ambassades de France au Rwanda et Ă  Djibouti.

RĂ©gion la plus dynamique du continent sub-saharien en matiĂšre de trafic aĂ©rien, l’AEOI reprĂ©sentait, en 2019, 38 % du trafic passager et 80 % du volume de fret du continent. Les flux aĂ©riens restent Ă  l’heure actuelle concentrĂ©s autour des deux principaux hubs aĂ©roportuaires rĂ©gionaux : l’aĂ©roport Bole d’Addis-Abeba et Jomo Kenyatta Ă  Nairobi. Le dĂ©veloppement du secteur aĂ©roportuaire, de par sa forte intĂ©gration avec le secteur du tourisme, est considĂ©rĂ© comme stratĂ©gique pour de nombreux pays de la rĂ©gion qui souhaitent se positionner comme de nouveaux hubs passagers ou logistiques (Rwanda, Djibouti). Si de nouveaux projets, parfois de trĂšs grande ampleur, sont envisagĂ©s, certains font face Ă  des difficultĂ©s de financement, dans un contexte de retrait progressif des bailleurs du secteur. La France reste un partenaire important, par l’apport de financements et la prĂ©sence de ses entreprises, actives sur des segments diversifiĂ©s (ingĂ©nierie, fournitures d’équipements, services aĂ©roportuaires).

L’AEOI s’affirme comme une des rĂ©gions les plus dynamiques du continent en matiĂšre de trafic aĂ©rien

L’AEOI est progressivement devenue une des rĂ©gions les plus dynamiques du continent en matiĂšre de trafic aĂ©rien au cours des 20 derniĂšres annĂ©es. Elle reprĂ©sentait, en 2019, 38 % du trafic passager du continent sub-saharien (contre 30 % en 2010) avec prĂšs de 25,5 millions de voyageurs. Cette domination rĂ©gionale est d’autant plus forte en matiĂšre de fret puisque la rĂ©gion a vu transiter 80 % du volume de fret du continent sub-saharien en 2019 (contre 44 % en 2010).

MalgrĂ© une baisse importante de la frĂ©quentation des aĂ©roports au cours de l’annĂ©e 2020 liĂ©e Ă  la pandĂ©mie de Covid-19, on peut noter une reprise partielle du trafic passager, qui n’est toutefois pas revenu au niveau de 2019 : 1,3 M de passagers Ă  Maurice en 2022 (contre 1,7 M en 2019) ; 0,7 M Ă  Madagascar (contre 1,1 en 2019). Certains pays sont toutefois confrontĂ©s Ă  une diminution constante de la frĂ©quentation de leurs aĂ©roports, Ă  l’instar du Soudan du fait du contexte politique et Ă©conomique du pays.

Si plusieurs pays se rĂȘvent en hubs aĂ©roportuaires, l’Ethiopie et le Kenya concentrent actuellement l’essentiel du trafic passager et de fret de la rĂ©gion, notamment pour ce qui est du transit. L’Ethiopie, et l’aĂ©roport de Bole (ADD) Ă  proximitĂ© d’Addis Abeba, a vu transiter 12,6 M de passagers en 2019, soit 49,6 % du trafic passager de l’AEOI et 19,1 % de celui du continent sub-saharien. S’agissant du trafic de fret, ADD aurait traitĂ© sur l’annĂ©e fiscale 2021-2022, prĂšs de 768 000 t de fret, faisant de l’aĂ©roport le principal hub de fret aĂ©rien de l’AEOI, mais Ă©galement du continent. DeuxiĂšme hub aĂ©roportuaire de la rĂ©gion, Nairobi, essentiellement via l’aĂ©roport International Jomo Kenyatta (JKIA), a accueilli prĂšs de 6,4 M de passagers en 2019 et prĂšs de 363 000 t de fret au cours de l’annĂ©e 2021. D’autres pays souhaitent renforcer leur positionnement en tant que hub aĂ©roportuaire dans la rĂ©gion. Le Rwanda a l’a ainsi annoncĂ©, dĂšs 2007 en initiant de nouvelles infrastructures aĂ©roportuaires, et avec, plus rĂ©cemment, un partenariat avec le Qatar. A l’échelle de la rĂ©gion de l’OcĂ©an Indien, Maurice, via son principal aĂ©roport, Sir Seewoosagur Ramgoolam, se positionne Ă©galement comme hub poussĂ© par la compagnie Air Mauritius. Tandis que Djibouti affiche des ambitions de hub logistique rĂ©gional, avec un projet de nouvel aĂ©roport international. Le niveau du trafic actuel, tant sur le segment passager que fret, de ces pays reste toutefois trĂšs en dessous des flux expĂ©rimentĂ©s par l’Ethiopie et le Kenya.

Un secteur stratégique pour les pays de la région AEOI, perçu comme un vecteur de développement économique

Le dĂ©veloppement du secteur aĂ©roportuaire est priorisĂ© par de nombreux pays de la rĂ©gion pour lesquels il est considĂ©rĂ© particuliĂšrement stratĂ©gique pour le dĂ©veloppement de l’économie. Dans le contexte insulaire de l’OcĂ©an Indien, l’intĂ©gration entre enjeux aĂ©roportuaires et filiĂšre touristique est particuliĂšrement forte, les infrastructures aĂ©roportuaires constituant les principaux points d’entrĂ©es de ces pays (Maurice, Madagascar, Seychelles). A l’inverse, les Comores, faiblement connectĂ©es au continent africain consĂ©quence du nombre limitĂ© de lignes aĂ©riennes directes, restent en marge des Ă©changes de flux de passagers et de marchandises.

Les stratĂ©gies des gouvernements sont gĂ©nĂ©ralement concentrĂ©es autour du dĂ©veloppement des aĂ©roports internationaux. Ainsi, le Burundi a fait de la rĂ©habilitation et l’extension de l’aĂ©roport international Melchior Ndadaye une prioritĂ©. Une dynamique similaire est visible au Kenya, avec l’extension et la rĂ©novation de l’aĂ©roport international Jomo Kenyatta ; ou encore en Ouganda (aĂ©roport international d’Entebbe) et en Tanzanie, avec la rĂ©novation et l’extension du Terminal 2 de l’aĂ©roport Julius Nyerere. Pour s’adapter Ă  la demande croissante (pĂ©riode prĂ©-Covid-19), de nombreux pays envisagent (ou ont d’ores et dĂ©jĂ  initiĂ©) la construction de nouvelles infrastructures. L’Ethiopie envisage la construction d’un mĂ©gahub aĂ©roportuaire Ă  une cinquantaine de kilomĂštres au sud d’Addis-Abeba, un projet portĂ© par Ethiopian Airlines. En Ouganda, c’est le dĂ©veloppement du projet d’exploitation des rĂ©serves pĂ©troliĂšres du lac Albert qui a justifiĂ© le lancement d’un projet d’aĂ©roport international de Kabaale/Hoima dĂ©marrĂ© en 2018 et financĂ© par l’agence de crĂ©dit export britannique. Les stratĂ©gies de dĂ©veloppement visant les aĂ©roports de taille moyenne sont plus erratiques voire inexistantes, et posent dans certains cas, le risque de construire des « Ă©lĂ©phants blancs Â». L’exemple de l’aĂ©roport d’Isiolo rĂ©habilitĂ© au Kenya est emblĂ©matique. Pourtant inaugurĂ© rĂ©cemment en 2017, il reste largement en dessous de sa capacitĂ© maximale de 125 000 passagers par an, avec actuellement aucun vol de compagnies commerciales rĂ©guliĂšres.

Les faibles marges de manƓuvre financiĂšres des autoritĂ©s nationales ainsi que les difficultĂ©s d’accĂšs au financement peuvent contraindre le dĂ©veloppement de projets aĂ©roportuaires. C’est le cas notamment au Burundi, qui fait face Ă  des difficultĂ©s pour financer ses projets de rĂ©habilitation/construction d’aĂ©roports internationaux ou secondaires, ou bien du Soudan. L’ampleur des investissements nĂ©cessaires pousse certains pays Ă  Ă©tudier des solutions de financement telles que la mise en concession partielle ou de nouvelles formes de PPP, en Ethiopie par exemple, pour le financement du mĂ©gahub aĂ©roportuaire de Bishoftu, estimĂ© Ă  5 Mds USD.

Le soutien des bailleurs et agences de dĂ©veloppement au dĂ©veloppement des infrastructures aĂ©roportuaires se rĂ©duit progressivement. Les prioritĂ©s des bailleurs (a minima occidentaux) ont Ă©voluĂ©, le secteur aĂ©roportuaire Ă©tant de moins en moins considĂ©rĂ© comme un secteur prioritaire avec une rĂ©orientation des financements vers des secteurs participant Ă  l’attĂ©nuation ou Ă  l’adaptation au changement climatique. AFD par exemple, qui a contribuĂ© Ă  la rĂ©habilitation de certains aĂ©roports, au Kenya, en Ethiopie, en Somalie notamment, ne finance plus prioritairement les infrastructures aĂ©roportuaires.

Une coopĂ©ration active avec la France et les entreprises françaises, parallĂšlement Ă  l’arrivĂ©e de nouveaux acteurs

La coopĂ©ration entre la France et les pays d’AEOI dans le secteur aĂ©roportuaire est importante. Plusieurs FASEP ont Ă©tĂ© financĂ©s par le TrĂ©sor français. Au Rwanda, un projet gestion du trafic de drones dans la zone de l’actuel aĂ©roport de Kigali avec l’entreprise Innov’ATM, la Rwanda Airport Company et la Rwanda Civil Aviation Authority a Ă©tĂ© financĂ©. Tandis qu’en Tanzanie, est menĂ©e une Ă©tude de faisabilitĂ© par Bouygues et ADPI en vue de la rĂ©novation et de l’extension du terminal 2 de l’aĂ©roport international Julius Nyerere. A Djibouti, ADPi et Egis rĂ©alisent une Ă©tude pour la modernisation des capacitĂ©s aĂ©roportuaires du pays Ă©galement financĂ©e par un FASEP.

Les entreprises françaises sont prĂ©sentes sur une vaste diversitĂ© de segments du secteur aĂ©roportuaire dans la rĂ©gion AEOI. Une prĂ©sence historique de ces entreprises est Ă  noter dans certains pays, Ă  l’instar de la Tanzanie par exemple, oĂč le terminal 2 de l’aĂ©roport international Julius Nyerere a Ă©tĂ© construit par le groupe Bouygues dans les annĂ©es 1980 et Ă©quipĂ© de divers Ă©quipements français. La prĂ©sence française est relativement diversifiĂ©e. Dans le domaine de l’ingĂ©nierie et de la construction, les activitĂ©s d’Egis, Bouygues ou ADPi sont Ă  relever. La fourniture d’équipements de gestion du trafic aĂ©rien (radars, simulateurs, systĂšmes de contrĂŽle) et de matĂ©riels spĂ©cialisĂ©s est un marchĂ© intĂ©ressant pour les entreprises françaises (ThalĂšs, Smith Detection). Les entreprises sont Ă©galement actives dans les services aĂ©roportuaires : restauration (Newrest, Nas-Servair), boutiques duty-free (LagardĂšre). Des fonds d’investissement comme Meridiam peuvent aussi ĂȘtre prĂ©sents sur des formats de type PPP (comme Ă  Madagascar). Les nouveaux projets aĂ©roportuaires envisagĂ©s, au Rwanda, en Tanzanie, Ouganda ou Ethiopie constituent autant d’opportunitĂ©s pour les entreprises françaises dĂ©jĂ  prĂ©sentes ou de nouveaux entrants.

Le dynamisme du secteur aĂ©roportuaire dans la rĂ©gion est un facteur d’attraction pour d’autres acteurs, notamment issus de pays Ă©mergents, tant pour le financement que la construction ou l’exploitation des aĂ©roports. L’Exim Bank of China a d’ores et dĂ©jĂ  financĂ© plusieurs projets dans la rĂ©gion, Ă  l’instar de l’extension et de la rĂ©habilitation de l’aĂ©roport d’Entebbe en Ouganda (prĂȘt de 200 MUSD) ou l’aĂ©roport Bole en Ethiopie (345 MUSD financĂ© via deux prĂȘts). Le Qatar a rĂ©cemment manifestĂ© un intĂ©rĂȘt pour le secteur aĂ©roportuaire au Rwanda, en annonçant la prise de participation de la compagnie aĂ©rienne Qatar Airways Ă  60 % dans le capital de la sociĂ©tĂ© de projet NBIA (New Bugesera International Airport.) Outre cette participation, Qatar Airways avait Ă©galement annoncĂ© sa prise de participation Ă  49 % dans le capital de la compagnie nationale RwandAir. Sur le segment de l’exploitation et de la construction : la gestion de l’aĂ©roport de Mogadiscio a Ă©tĂ© confiĂ©e en 2013 au groupe turc Favori, le terminal 3 de ZIA Ă  Zanzibar Ă  la filiale d’Emirates DNATA (Emirats arabes unis) tandis que la China Civil Engineering Construction Corp (CCECC) a signĂ© des accords avec l’Etat du Puntland pour la construction de l’aĂ©roport de Bosaso. La China Communications Construction Company a par ailleurs rĂ©alisĂ© les travaux de rĂ©novation et d’extension de l’aĂ©roport Bole en Ethiopie.

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